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华夏航空官方网站的信息显示
2018-10-07 15:34
来源:未知
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(实习生丁舟洋对本文亦有贡献)

近年来,我国航空界对于低成本航空公司热度渐增,而支线航空对于低成本策略也青睐有加。

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“由于刚性成本过高,比如航油、航材、起降费、空管服务费等费用不可控因素过多,支线航空公司采用低成本策略能够节省的成本空间有限,大概在20%~30%,因而要想通过这一策略改变其多年亏损的局面难度较大。”帅斌认为。

在綦琪看来,很多支线航空公司面临的问题是花费许多成本去培养市场,有一定市场之后,不少航空公司会来瓜分刚形成的市场,这样初期进入的航空公司就面临很大风险。“支线航空主要的问题并非价格高低,而是对开拓者、培育者的保护机制,最核心的还是给培养市场的人一个保护期。”

“由于大多为独飞航线、市场需求有限且培育时间较长,支线航空本来成本很高,走低成本路线并不是一个好的选择。更大程度上只是一个营销策略,低价机票虽然有,但能够获得这个低成本的旅客应该很少。”民航研究专家綦琪对 《每日经济新闻》记者表示。

(《每日经济新闻》,

据《贵州都市报》报道,华夏航空这一促销活动是其针对支线航空市场的经营战略调整,拟转型支线低成本航空。

不过,业内人士认为,企图通过低成本扭转支线航空长期亏损局面并不现实,过高的硬性成本与有限的支线航空市场空间是主要障碍。

华夏航空官方网站的信息显示,从4月中旬开始就推出了优惠机票活动,机票分为三个价位,分别为8元、88元、188元,涉及共计30余条航线70多个航班,覆盖华夏航空三大基地重庆、贵阳、大连进出港的航班。

“支线航空机型偏小、时点较为灵活,发展低成本航空有一定优势,由于支线运作成本较高,大型航空公司虽然在布局,但目前发展尚未进入快速通道,对于支线航空公司来说,发展低成本有一定空间。”西南交通大学交通运输学院副院长帅斌认为。

那么,低成本战略是否适合支线航空?业内人士认为,由于大多为独飞航线、市场需求有限且培育时间过长,支线航空亏损成为常态。但支线航空公司机队、机型偏小,时点较为灵活的特点与低成本策略契合度更高,低成本航空或可助力支线航空发展。也有业内人士认为,由于我国发展低成本航空刚性成本过高,软性成本操作空间有限,低成本策略或难以拯救支线航空。

虽然公开资料并未见华夏航空目前的盈利状况,不过全国支线航空亏损已成为普遍现象。依照国家民航局2013年先后公布的两大补贴政策,国内134座小型民用机场以及21家执飞支线航空的航空公司,年内总计获得9.58亿元的补贴。

中投顾问高级研究员申正远也曾对记者表示,低成本航空更适合中短程航线及旅游航线,这对支线市场来说较为契合,也是航空公司差异化竞争的方式之一。

近日,据贵州当地媒体报道,其本地支线航空公司华夏航空决定转型支线低成本航空,推出系列特价机票,包括贵阳至兴义、毕节、黎平、北海、桂林、重庆、西宁等各条航线。

公开资料显示,华夏航空是国内第一家专门从事支线航空客货运输的中外合资航空公司,2006年4月注册成立,目前执飞航线30余条,开通航点近40个,其中支线航线和独飞航线比例超过90%,航线主要以西南为中心。

《每日经济新闻》记者注意到,近年来,低成本航空掀起了一股热潮,除春秋航空有限公司(spring airlines company limited,简称“春秋航空”)、上海吉祥航空股份有限公司(juneyao airlines co.,ltd.简称“吉祥航空”)对低成本的青睐外,一些大型航空公司也将注意力转向了低成本策略。

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